《带有帆状“翅膀”的风力货船可减少能耗》

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导读：

• PyxisOcean号配备了名为“风翼”的帆状结构，在一项利用风力部分推动的试点计划中从中国航行到巴西。

• 嘉吉公司称，安装了三台“风翼”的新建散货船可减少 30% 的燃油消耗。

• 根据 7 月份的协议，航运业的碳排放量约占世界碳排放量的 3%，该行业的目标是在 2050 年或前后实现净零排放。

一艘与众不同的货船将于下周初停靠在波兰格丁尼亚港。

PyxisOcean是一艘长229米、宽32米的散装货船，看起来与其他干货船没什么两样，但有一个很大的区别：它配备了两个名为“风翼”的大型刚性帆。

这些 37.5 米高的机翼利用风力来帮助推动船舶，从而减少燃料使用量，从而减少碳排放——航运业占世界温室气体排放量的近 3%。

该船于8月1日从上海起航，船上约有20名船员，9月航行至巴西巴拉那瓜，然后驶往西班牙特内里费岛，然后前往波兰。 当船在旅途中停靠港口时，机翼已折叠下来。

包租了Pyxis Ocean的嘉吉海洋运输公司总裁简·迪勒曼表示，在这艘已有六年船龄的船上安装“风翼”的目的是在航行中减少约 20% 的燃料使用。

净零目标

嘉吉的计算表明，当一艘新建船舶安装三个机翼时，“风翼”可以帮助减少约 30% 的化石燃料消耗，但如果该船使用生物燃料提供动力，这一数字可能会上升到50%，迪勒曼说。

今年7月，海运业同意“到 2050 年或前后”将排放量减少到净零，但考虑到该行业的规模和复杂性，缺乏绿色燃料等问题可能会导致延误。

“风不会让我们归零——除非我们都愿意关掉引擎并回到过去......但我们在这里尝试用这项特定技术做的是以某种方式结合两个世界的优点 ，仍然具有可靠的发动机，但显著减少燃料使用，”迪勒曼说。

绿色甲醇和绿色氨等生物燃料比化石燃料更昂贵，而且这不仅仅是将一种燃料换成另一种燃料的问题：例如，甲醇的能量密度约为碳氢化合物的一半，因此需要更大的储罐。

“如果你能将 [燃料] 量减少 30%，你就会得到另一个好处，[因为]你不必把你的船装满油箱而不是货物容量，”迪勒曼说。

“我确实对风能与新燃料的结合感到非常兴奋，因为新燃料的价格是原来的三、四倍，那么（通过增加风能）你的投资回报可能会是两、三年，而不是 10 年。 年，”他补充道。 迪勒曼说，这可能会鼓励更多的船东参与此类计划，因为它们可能带来更多的经济回报且风险更低。

嘉吉已订购了五艘甲醇动力散装货船，其中第一艘于 2022 年订购，当时风翼 已在海上进行测试。 一旦机翼的性能得到评估，嘉吉希望与造船厂合作建造新船，将风翼添加到他们的设计中。

虽然 Pyxis Ocean 的航行相对顺利，但也有一些港口不愿意接受它，“因为它不同，”迪勒曼说。 “在一个非常传统的行业中实现创新需要时间……即使有最好的意愿和最优秀的人试图推动这一点，你仍然需要经历很多困难，”他补充道。

风翼并不适合所有船舶：例如，不可能将它们安装在运载多层高大型集装箱的货船上。像 Pyxis Ocean 这样的散货船将货物（例如谷物）储存在甲板下方的船舱内。

迪勒曼表示，航运业是一个复杂的行业，涉及资金和新技术开发的各方较多，自项目开始以来，Pyxis Ocean 花了四年时间才起航。

风翼由嘉吉公司与造船工程师 Bar Technologies 共同开发，并由 Yara MarineTechnologies 生产，而 Pyxis Ocean 则由三菱公司拥有。

“我认为，这是一个很好的例子，人们聚集在一起，真正愿意做出改变，承担一些风险。我们的船东允许我们在船上凿出大洞，但这并不是世界上每个船东都愿意做的，”迪勒曼说。

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