《印度电动汽车难题：先投资汽车还是充电桩》

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导读：

• 印度希望到 2030 年，新注册的私家车中有 30% 是电动汽车。

• 但根据贝恩公司的数据，在去年售出的约420万辆乘用车中，只有不到2.5%是电动汽车。

• 行业专家告诉媒体，印度政府要实现在本十年末普及电动汽车的目标，加强充电基础设施建设是至关重要的一步。

2021 年 12 月，家住印度浦那市的卡梅丽塔-费尔南德斯（Carmelita Fernandes）第一次从普通汽车换成了电动车塔塔-尼克松（Tata Nixon），当时她对接下来的旅程充满了期待。她说，毕竟这是一辆 “五星级汽车，而且当时在印度的销量确实在飞速增长”。

换车两年多后，费尔南德斯对自己的决定后悔不已： “我再也不会买电动汽车了。

在购买后的头五个月里，费尔南德斯的汽车电池在从西部马哈拉施特拉邦的两个城市浦那到孟买的180公里（111英里）的行驶途中坏掉了一半。

她花费 140 万印度卢比（1.67 万美元）购买的这辆电动 SUV 的电池耗尽速度比预期的要快。费尔南德斯说："40%的电量应该很容易让我再行驶40公里，但不到5公里电量就降到了0%。

如果从孟买到浦那的四五个小时我都开不了车，我想我就不能在任何地方使用电动汽车了。她告诉媒体："我不可能去更远的城市，比如从孟买到果阿，这两个城市相距约 600 公里。"

费尔南德斯的故事并非独一无二。分析人士说，在印度，“里程焦虑症 ”仍然是阻碍驾驶者从内燃机汽车过渡到电动汽车的一大障碍。

这个世界上人口最多的国家有一个雄心勃勃的目标：到 2030 年，30% 的新注册私家车将是电动汽车。然而，根据行业咨询公司贝恩公司（Bain & Company）的数据，在去年售出的约 420 万辆乘用车中，只有不到 2.5% 是电动汽车。

印度电动汽车市场的充电基础设施仍未得到充分发展，但企业希望在增加投资之前能有更多车辆上路。另一方面，潜在的电动汽车买家首先希望路上有更多的充电器，"麦肯锡印度公司合伙人 Brajesh Chhibber 说。

Chhibber 告诉 媒体："这是一个先有鸡还是先有蛋的问题。“

截至 2023 年 8 月，塔塔汽车公司占据了印度电动汽车市场 72% 的份额，名爵汽车公司紧随其后，占 10.8% 的份额。Canalys 的数据显示，马恒达和马恒达、雪铁龙、比亚迪、现代和起亚的电动汽车占据了市场的其余部分。

充电能力不断提高

行业专家告诉媒体，印度政府要实现到2030年普及电动汽车的目标，加强充电基础设施建设是至关重要的一步。

印度拥有仅次于美国的世界第二大公路网，全长 630 万公里。

然而，截至今年 2 月，这个世界上人口最多的国家大约有 1.21 万个公共电动汽车充电器，离 2030 年所需的 132 万个充电器还相差甚远。

但孟买贝恩公司合伙人米希尔-桑帕特（Mihir Sampat）说，充电公司对扩大基础设施规模犹豫不决，因为担心它们会利用不足。

运营充电站的经济效益从根本上取决于充电器的利用率，"桑帕特说。“理想情况下，充电器的使用率至少应达到 15%-20%。为此，充电器需要安装在电动汽车密集的区域。

根据贝恩公司去年 12 月发布的一份报告，印度每个商业充电点约有 200 辆电动汽车，而美国约为 20 辆，中国不到 10 辆。

费尔南德斯讲述了她如何在从孟买到浦那的旅行中，在孟买-浦那高速公路上的哈拉普尔收费广场（Khalapur Toll Plaza）为她的电动汽车充电。充电器必须提前很长时间预订，否则她无法及时使用。

她说："有时要等两个多小时才能给车充电。“我最终会因为寻找充电器而耗费更多的电量，浪费电池"。

麦肯锡的 Chhibber 补充说，尽管印度政府在增加高速公路上的电动汽车充电器数量方面取得了重大进展，但在购物中心和办公楼附近的城际使用基础设施也需要加强。

其他阻碍消费者购买电动汽车的因素

缺乏充电基础设施并不是电动汽车驾驶者面临的唯一问题。分析师说，成本高和车型种类少是阻碍驾驶者从内燃机汽车转向电动汽车的另外两个因素。

印度最大的汽车制造商铃木公司明年才会推出首款电动汽车。塔塔只提供五款电动汽车车型，名爵汽车公司（MG Motors）提供两款，这些公司的网站显示。

Chhibber说："客户正在推迟改用电动汽车，并在等待新产品和更广泛的产品组合。"

印度仍然是一个对价格非常敏感的四轮车市场。贝恩公司的桑帕特说："企业必须开发出与内燃机汽车相当的低成本电动汽车。

塔塔公司最受欢迎的内燃机越野车之一 Punch 的起价为 61.29 万印度卢比（7300 美元），而其电动车的起价为 110 万印度卢比（13100 美元）。

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